UMOWA EUROPEJSKA

sporządzona w Genewie dnia 1 lutego 1991 r.¹⁾

o ważnych międzynarodowych liniach transportu kombinowanego i obiektach towarzyszących (AGTC),

(M.P. z dnia 22 stycznia 2004 r.)

Przekład

UMOWA EUROPEJSKA

o ważnych międzynarodowych liniach transportu kombinowanego i obiektach towarzyszących (AGTC)

Umawiające się Strony,

pragnąc ułatwić międzynarodowe przewozy ładunków,

wiedząc, że oczekiwany wzrost międzynarodowych przewozów ładunków jest wynikiem rosnącego handlu międzynarodowego,

zdając sobie sprawę z niekorzystnych skutków takiego rozwoju dla środowiska naturalnego,

podkreślając ważną rolę transportu kombinowanego dla zmniejszenia obciążenia europejskiej sieci drogowej, w szczególności komunikacji transalpejskiej, i dla ograniczenia szkód powodowanych w środowisku naturalnym,

będąc przekonane, że dla podniesienia efektywności międzynarodowego transportu kombinowanego w Europie i jego atrakcyjności dla użytkowników istotne znaczenie ma ustanowienie ram prawnych, określających uzgodniony plan rozwoju transportu kombinowanego i infrastruktury niezbędnej dla jego realizacji, na podstawie uzgodnionych międzynarodowych parametrów i standardów,

uzgodniły, co następuje:

Rozdział I

Postanowienia ogólne

Artykuł 1

Definicje

W rozumieniu niniejszej umowy:

a)  termin "transport kombinowany" oznacza przewóz ładunków w jednej i tej samej jednostce transportowej z wykorzystaniem więcej niż jednego rodzaju transportu;

b)  termin "sieć ważnych międzynarodowych linii transportu kombinowanego" odnosi się do wszystkich linii kolejowych, które uważane są za ważne dla międzynarodowego transportu kombinowanego, jeśli:

i)   obecnie są wykorzystywane do regularnego międzynarodowego transportu kombinowanego (na przykład nadwozie wymienne, kontener, naczepa),

ii)  są one wykorzystywane w charakterze ważnych wspomagających linii dowozowych dla międzynarodowego transportu kombinowanego;

iii)  oczekuje się, że staną się one w najbliższym czasie ważnymi liniami transportu kombinowanego (jak określono w punktach i) i ii));

c)  termin "obiekty towarzyszące" odnosi się do terminali transportu kombinowanego, przejść granicznych, stacji wymiany grup wagonów, stacji zmiany szerokości toru oraz przystani promowych/portów, mających ważne znaczenie dla międzynarodowego transportu kombinowanego.

Artykuł 2

Wyznaczanie sieci

Umawiające się Strony przyjmują postanowienia niniejszej umowy w charakterze uzgodnionego międzynarodowego planu rozwoju i funkcjonowania sieci ważnych linii międzynarodowego transportu kombinowanego i obiektów towarzyszących, zwanych dalej "siecią międzynarodowego transportu kombinowanego", który zamierzają one realizować w ramach programów narodowych. Sieć międzynarodowego transportu kombinowanego obejmuje linie kolejowe wymienione w załączniku I do niniejszej umowy oraz terminale transportu kombinowanego, przejścia graniczne, stacje zmiany szerokości toru i przystanie promowe/porty, ważne dla międzynarodowego transportu kombinowanego, wymienione w załączniku II do niniejszej umowy.

Artykuł 3

Dane techniczne sieci

Linie kolejowe sieci międzynarodowego transportu kombinowanego będą odpowiadać parametrom wymienionym w załączniku III do niniejszej umowy lub zostaną doprowadzone do stanu zgodnego z postanowieniami tego załącznika w wyniku przyszłych prac modernizacyjnych, przeprowadzanych zgodnie z programami narodowymi.

Artykuł 4

Cele operacyjne

W celu ułatwienia wykonywania międzynarodowego transportu kombinowanego na sieci międzynarodowego transportu kombinowanego Umawiające się Strony podejmą odpowiednie środki dla osiągnięcia parametrów eksploatacyjnych oraz minimalnych standardów dla pociągów wykorzystywanych w transporcie kombinowanym oraz obiektów towarzyszących, wymienionych w załączniku IV do niniejszej umowy.

Artykuł 5

Załączniki

Załączniki do niniejszej umowy stanowią integralną część umowy. Nowe załączniki, dotyczące innych aspektów transportu kombinowanego, mogą być dołączane do niniejszej umowy zgodnie z procedurą wnoszenia poprawek określoną w artykułach 15 i 16.

Rozdział II

Przepisy końcowe

Artykuł 6

Wyznaczenie depozytariusza

Depozytariuszem niniejszej umowy jest Sekretarz Generalny Organizacji Narodów Zjednoczonych.

Artykuł 7

Podpisanie

1. Niniejsza umowa będzie otwarta do podpisu w Biurze Organizacji Narodów Zjednoczonych w Genewie przez Państwa, które są członkami Europejskiej Komisji Gospodarczej Organizacji Narodów Zjednoczonych lub zostały przyjęte do Komisji w charakterze doradczym, zgodnie z paragrafami 8 i 11 regulaminu Komisji, od dnia 1 kwietnia 1991 r. do dnia 31 marca 1992 r.

2. Podpisany tekst niniejszej umowy podlega ratyfikacji, przyjęciu lub zatwierdzeniu.

Artykuł 8

Ratyfikacja, przyjęcie lub zatwierdzenie

1. Niniejsza umowa podlega ratyfikacji, przyjęciu lub zatwierdzeniu zgodnie z ustępem 2 artykułu 7.

2. Ratyfikacja, przyjęcie lub zatwierdzenie będą dokonane poprzez złożenie stosownego dokumentu Sekretarzowi Generalnemu Organizacji Narodów Zjednoczonych.

Artykuł 9

Przystąpienie

1. Niniejsza umowa będzie otwarta do przystąpienia przez każde Państwo, o którym mowa w ustępie 1 artykułu 7, od dnia 1 kwietnia 1991 r.

2. Przystąpienie zostanie dokonane poprzez złożenie odpowiedniego dokumentu Sekretarzowi Generalnemu Organizacji Narodów Zjednoczonych.

Artykuł 10

Wejście w życie

1. Niniejsza umowa wejdzie w życie po upływie 90 dni od daty złożenia przez rządy ośmiu Państw dokumentu ratyfikacji, przyjęcia, zatwierdzenia lub przystąpienia, pod warunkiem że jedna lub więcej linii sieci międzynarodowego transportu kombinowanego w sposób nieprzerwany łączy terytoria co najmniej czterech państw, które złożyły taki dokument.

2. Jeśli powyższy warunek nie zostanie spełniony, umowa wejdzie w życie po upływie 90 dni od daty złożenia dokumentu ratyfikacji, przyjęcia, zatwierdzenia lub przystąpienia, w którym ten warunek zostanie spełniony.

3. W stosunku do każdego państwa, które złoży dokument ratyfikacji, przyjęcia, zatwierdzenia lub przystąpienia po rozpoczęciu okresu 90 dni, wskazanego w ustępach 1 i 2 niniejszego artykułu, umowa wejdzie w życie po upływie 90 dni od daty złożenia takiego dokumentu.

Artykuł 11

Ograniczenia w stosowaniu umowy

1. Żadne postanowienie niniejszej umowy nie będzie interpretowane jako zakazujące którejkolwiek z Umawiających się Stron stosowania środków zgodnych z postanowieniami Karty Narodów Zjednoczonych i ograniczonych do wymogów sytuacyjnych, które uważa się za niezbędne dla zapewnienia jej bezpieczeństwa zewnętrznego lub wewnętrznego.

2. Takie środki, które muszą mieć przejściowy charakter, będą niezwłocznie zgłoszone depozytariuszowi wraz z podaniem ich istoty.

Artykuł 12

Rozstrzyganie sporów

1. Każdy spór między dwiema lub wieloma Umawiającymi się Stronami dotyczący interpretacji lub stosowania niniejszej umowy, który nie może być rozstrzygnięty przez uczestniczące w nim Strony w drodze negocjacji lub w inny sposób, będzie przekazany do arbitrażu, jeżeli tego zażąda którakolwiek z Umawiających się Stron będących w sporze, i w konsekwencji tego zostanie przekazany jednemu lub kilku arbitrom wybranym w drodze wzajemnego porozumienia się Stron uczestniczących w sporze. Jeśli w ciągu trzech miesięcy od daty zażądania arbitrażu Strony uczestniczące w sporze nie osiągną porozumienia co do wyboru arbitra lub arbitrów, każda z tych Stron może zwrócić się do Sekretarza Generalnego Organizacji Narodów Zjednoczonych o wyznaczenie jednego arbitra, któremu spór zostanie przekazany do rozstrzygnięcia.

2. Orzeczenie arbitra lub arbitrów wyznaczonych zgodnie z ustępem 1 niniejszego artykułu będzie wiążące dla Umawiających się Stron uczestniczących w sporze.

Artykuł 13

Zastrzeżenia

Każde państwo może w momencie podpisywania niniejszej umowy lub złożenia dokumentu ratyfikacji, przyjęcia, zatwierdzenia lub przystąpienia powiadomić depozytariusza, że nie uważa się za związane artykułem 12 niniejszej umowy.

Artykuł 14

Nowelizacja umowy

1. Poprawki do niniejszej umowy mogą być wprowadzone w trybie określonym w niniejszym artykule, z wyjątkiem sytuacji wymienionych w artykułach 15 i 16.

2. Na żądanie którejkolwiek z Umawiających się Stron każda zaproponowana przez nią poprawka do niniejszej umowy zostanie rozpatrzona przez Grupę Roboczą ds. Transportu Kombinowanego Europejskiej Komisji Gospodarczej Organizacji Narodów Zjednoczonych.

3. Jeżeli poprawka zostanie przyjęta większością dwóch trzecich obecnych i głosujących Umawiających się Stron, wówczas Sekretarz Generalny Organizacji Narodów Zjednoczonych przekazuje ją wszystkim Umawiającym się Stronom do akceptacji.

4. Każda przedłożona poprawka, zgłoszona zgodnie z ustępem 3 niniejszego artykułu, wejdzie w życie w stosunku do wszystkich Umawiających się Stron w trzy miesiące po upływie okresu dwunastu miesięcy, licząc od daty przekazania poprawki, pod warunkiem że w czasie tych dwunastu miesięcy nie wpłynie do Sekretarza Generalnego Organizacji Narodów Zjednoczonych zastrzeżenie w stosunku do poprawki ze strony Państwa będącego Umawiającą się Stroną.

5. Jeżeli zastrzeżenie do przedłożonej poprawki zostało złożone zgodnie z ustępem 4 niniejszego artykułu, wówczas należy uważać, że poprawka nie została przyjęta i nie będzie wywoływać żadnych skutków prawnych.

Artykuł 15

Nowelizacja załączników I i II

1. Poprawki do załączników I i II do niniejszej umowy mogą być wprowadzane w trybie określonym w niniejszym artykule.

2. Na prośbę którejkolwiek z Umawiających się Stron każda zaproponowana przez nią poprawka do załączników I i II zostanie rozpatrzona przez Grupę Roboczą ds. Transportu Kombinowanego Europejskiej Komisji Gospodarczej Organizacji Narodów Zjednoczonych.

3. Jeżeli poprawka zostanie przyjęta przez większość obecnych i głosujących Umawiających się Stron, wówczas Sekretarz Generalny Organizacji Narodów Zjednoczonych przekaże ją bezpośrednio zainteresowanym Umawiającym się Stronom do akceptacji. W rozumieniu niniejszego artykułu Umawiająca się Strona jest uważana za bezpośrednio zainteresowaną, jeżeli w przypadku włączenia nowej linii, ważnego terminalu, przejścia granicznego, stacji zmiany szerokości toru, przystani promowej/portu lub ich każdej modyfikacji jej terytorium jest przecinane przez tę linię lub jest bezpośrednio łączone z ważnym terminalem lub jeśli rozpatrywany ważny terminal, przejście graniczne, stacja zmiany szerokości toru lub połączenia promowe/port są usytuowane na wspomnianym terytorium.

4. Każda przedłożona poprawka, przekazana zgodnie z ustępami 2 i 3 niniejszego artykułu, będzie uważana za przyjętą, jeżeli w ciągu sześciu miesięcy od daty jej przekazania przez depozytariusza żadna z bezpośrednio zainteresowanych Umawiających się Stron nie zawiadomi Sekretarza Generalnego Organizacji Narodów Zjednoczonych o swoich zastrzeżeniach do przedłożonej poprawki.

5. Każda poprawka w ten sposób przyjęta zostanie przekazana przez Sekretarza Generalnego Organizacji Narodów Zjednoczonych wszystkim Umawiającym się Stronom i wejdzie w życie w trzy miesiące od daty zakomunikowania przez depozytariusza.

6. Jeżeli zastrzeżenie do przedłożonej poprawki zostało złożone zgodnie z ustępem 4 niniejszego artykułu, wówczas należy uważać, że poprawka nie została przyjęta i nie będzie wywoływać skutków prawnych.

7. Depozytariusz będzie niezwłocznie informowany przez Sekretariat Europejskiej Komisji Gospodarczej, których Umawiających się Stron dotyczy przedłożona poprawka.

Artykuł 16

Nowelizacja załączników III i IV

1. Poprawki do załączników III i IV do niniejszej umowy mogą być wprowadzone w trybie określonym w niniejszym artykule.

2. Na prośbę którejkolwiek z Umawiających się Stron każda poprawka zaproponowana przez nią do załączników III i IV zostanie rozpatrzona przez Grupę Roboczą ds. Transportu Kombinowanego Europejskiej Komisji Gospodarczej Organizacji Narodów Zjednoczonych.

3. Jeżeli poprawka zostanie przyjęta większością dwóch trzecich obecnych i głosujących Umawiających się Stron, wówczas poprawka zostanie przekazana przez Sekretarza Generalnego Organizacji Narodów Zjednoczonych wszystkim Umawiającym się Stronom do akceptacji.

4. Każda przedłożona poprawka, zgłoszona zgodnie z ustępem 3 niniejszego artykułu, będzie uważana za przyjętą, chyba że w ciągu sześciu miesięcy od daty jej przekazania jedna piąta lub więcej Umawiających się Stron zawiadomi Sekretarza Generalnego Organizacji Narodów Zjednoczonych o swoich zastrzeżeniach do przedłożonej poprawki.

5. Każda przyjęta poprawka, zgodnie z ustępem 4 niniejszego artykułu, zostanie przekazana przez Sekretarza Generalnego wszystkim Umawiającym się Stronom i wejdzie w życie trzy miesiące po dacie jej przekazania. W przeciwnym razie poprawka wejdzie w życie w stosunku do wszystkich Umawiających się Stron, z wyjątkiem tych, które przed datą wejścia jej w życie zawiadomiły Sekretarza Generalnego, że nie akceptują przedłożonej poprawki.

6. Jeżeli zgodnie z ustępem 4 niniejszego artykułu jedna piąta lub więcej Umawiających się Stron zgłosiło zastrzeżenia w stosunku do proponowanej poprawki, wówczas poprawka będzie uważana za nieprzyjętą i nie będzie wywoływać żadnych skutków prawnych.

ECE/TRANS/88/Corr.1 obowiązuje od dnia 20 września 1992 r.

Artykuł 17

Klauzula ochronna

Postanowienia niniejszej umowy nie mogą mieć pierwszeństwa przed wzajemnymi zobowiązaniami poszczególnych państw wynikającymi z traktatów wielostronnych, takich jak Traktat Rzymski z 1957 r. ustanawiający Europejską Wspólnotę Gospodarczą.

Artykuł 18

Wypowiedzenie

1. Każda Umawiająca się Strona może wypowiedzieć niniejszą umowę w drodze pisemnej noty skierowanej do Sekretarza Generalnego Organizacji Narodów Zjednoczonych.

2. Wypowiedzenie nabierze mocy po upływie jednego roku od daty otrzymania takiej noty przez Sekretarza Generalnego.

Artykuł 19

Wygaśnięcie

Jeżeli od dnia wejścia w życie niniejszej umowy w ciągu jakiegokolwiek okresu kolejnych dwunastu miesięcy liczba Umawiających się Stron będzie mniejsza niż osiem, wówczas umowa wygasa po upływie dwunastu miesięcy od daty, w której ósme Państwo przestało być Umawiającą się Stroną.

Artykuł 20

Notyfikacje i zawiadomienia dokonywane przez depozytariusza

Oprócz notyfikacji i zawiadomień wymienionych w niniejszej umowie funkcje Sekretarza Generalnego Organizacji Narodów Zjednoczonych jako depozytariusza będą takie, jak postanowiono w części VII Konwencji wiedeńskiej o prawie traktatów, zawartej w Wiedniu dnia 23 maja 1969 r.

Artykuł 21

Teksty autentyczne

Oryginał niniejszej umowy, którego teksty angielski, francuski i rosyjski są jednakowo autentyczne, zostanie złożony Sekretarzowi Generalnemu Organizacji Narodów Zjednoczonych.

Na dowód czego niżej podpisani, należycie w tym celu upoważnieni, podpisali niniejszą umowę.

Sporządzono w Genewie dnia pierwszego lutego 1991 r.

________

¹⁾   Uwaga:

Dokument ten zawiera tekst umowy AGTC ogłoszony w Obwieszczeniu Powierniczym C.N. 347. 1992. TREATIES-7 z dnia 30 grudnia 1992 r. oraz treść poprawek ogłoszonych w Obwieszczeniu Powierniczym C.N. 345. 1997. TREATIES-2, które weszły w życie dnia 25 czerwca 1998 r.

ZAŁĄCZNIKI

ZAŁĄCZNIK Nr I

LINIE KOLEJOWE WAŻNE DLA MIĘDZYNARODOWEGO TRANSPORTU KOMBINOWANEGO

grafika

ZAŁĄCZNIK Nr II

OBIEKTY WAŻNE DLA MIĘDZYNARODOWEGO TRANSPORTU KOMBINOWANEGO

A.   Terminale ważne dla międzynarodowego transportu kombinowanego

AUSTRIA

Linz-Stadthafen

Messendorf

Salzburg Hauptbahnhof/Liefering

Villach Süd

Wels Vbf

Wien Freudenau Hafen

Wien Nordwestbahnhof

BELGIA

Antwerpen

Athus

Bressoux-Renory (Liége)

Bruxelles

Genk (Hasselt)

Muizen (Mechelen)

Zeebrugge

BUŁGARIA

Burgas

Dimitrovgrad Sever

Filipovo

Gorna Oriahovitza

Ruse

Sofija

Stara Zagora

Varna

CHORWACJA

Rijeka

Slavonski Brod

Split

Zagreb

CZECHY

Brno

České Budějovice

Cheb

Jihlava

Kolín

Lovosice

Ostrava

Plzeň

Praha Ukříněves

Praha Žižkov

Přerov

DANIA

Arhus

Glostrup

Kobenhavn

Padborg

FINLANDIA

Helsinki-Pasila

FRANCJA

Avignon-Courtine

Bordeaux-Bastide

Dunkerque

Hendaye

Le Havre

Lille-St.Sauveur

Lyon-Venissieux

Marseille-Canet

Paris-La Chapelle

Paris-Noisy-Le-Sec

Paris-Pompadour

Paris-Rungis

Paris-Valenton

Perpignan

Rouen-Sotteville

Strasbourg

Toulouse

NIEMCY

Augsburg-Oberhausen

Basel Bad GBF

Berlin

Bielefeld Ost

Bochum-Langendreer

Bremen-Grolland Roland

Bremerhaven-Nordhafen

Dresden

Duisburg-Ruhrort Hafen

Düsseldorf-Bilk

Frankfurt (Main) Ost

Freiburg (Breisgau) GBF

Hagen HBF

Hamburg-Rothenburgsort

Hamburg-Süd

Hamburg-Waltershof

Hamburg-Wilhelmsburg

Hannover-Linden

Ingoldstadt Nord

Karlsruhe HBF

Kiel HGBF

Köln Eifeltor

Leipzig

Lübeck HBF

Ludwigsburg

Mainz Gustavsburg

Mannheim RBF

München HBF

Neuss

Neu Ulm

Nürnberg HGBF

Offenburg

Regensburg

Rheine

Rostock

Saarbrücken HGBF

Schweinfurt HBF

Wuppertal-Langefeld

GRECJA

Aghii Anargyri (Athinai)

Alexandroupolis

Igoumenitsa

Patras

Thessaloniki

Volos

WĘGRY

Budapest - Jozsefváros

Debrecen

Miskolc-Gömöri

Sopron

Szeged - Kiskundorozsma

Szolnok

Záhony

IRLANDIA

Dublin-North Wall

WŁOCHY

Bari-Lamasinata

Bologna-Interporto

Brindisi

Busto Arsizio

Livorno

Milano-Greco Pirelli

Milano-Rogoredo

Modena

Napoli-Granili

Napoli Traccia

Novara

Padova-Interporto

Pescara-P.N.

Pomezia-S.P.

Rivalta Scrivia

Torino-Orbassano

Trieste

Verona-Q.E.

LUKSEMBURG

Bettembourg

NIDERLANDY

Ede

Rotterdam-Haven

Rotterdam-Noord

Venlo

NORWEGIA

Oslo-Alnabru

POLSKA

Gdańsk

Gdynia

Gliwice

Kraków

Łódź

Małaszewicze

Poznań

Pruszków

Sosnowiec

Szczecin

Świnoujście

Warszawa

Wrocław

PORTUGALIA

Alcantara (Lisboa)

Espinho

Leixoes

Lisboa-Beirolas

RUMUNIA

Bucuresti

Constanta

Craiova

Oradea

FEDERACJA ROSYJSKA

Moskwa Kievskaya

Moskwa-Tovarnaya-Oktyabrskaya

Moskwa-Tovarnaya-Smolenskaya

Leningrad-Tovarny-Vitebsky

Leningrad Port

SŁOWACJA

Bratislava

Čierna nad Tisou

Košice

Žilina

SŁOWENIA

Koper

Ljubljana

HISZPANIA

Algeciras

Barcelona

Irun

Madrid

Port-Bou

Tarragona

Valencia (-Silla)

SZWECJA

Göteborg

Helsingborg

Malmö

Stockholm-Arsta

SZWAJCARIA

Aarau-Birrfeld

Basel SBB

Berne

Chiasso

Geneve

Lugano-Vedeggio

Luzern

Renens

Zürich

TURCJA

Bandirma

Derince

Iskenderun

Istanbul

Izmir

Mersin

Samsun

UKRAINA

Chop

Kijów

Lwów

ZJEDNOCZONE KRÓLESTWO

Belfast

Birmingham

Bristol

Cardiff

Cleveland

Coatbridge (Glasgow)

Glasgow

Harwich

Holyhead

Ipswich

Leeds

Liverpool-Garston

London-Stratford

London-Willesden

Manchester-Trafford Park

Southampton

Tilbury

JUGOSŁAWIA

Beograd

Koper

Ljubljana

Rijeka

Zagreb

B.   Przejścia graniczne ważne dla międzynarodowego transportu kombinowanego 1/

Vilar Formoso (CP) - Fuentes de Onoro (RENFE)

Marvao (CP) - Valencia de Alcantara (RENFE)

Irun (RENFE) - Hendaye (SNCF)

Port Bou (RENFE) - Cerbere (SNCF)

Dublin (CIE) - Holyhead (BR)

Dundalk (CIE) - Newry (NIR)

Dover (BR) - Calais (SNCF)

             - Dunkerque (SNCF)

             - Oostende (SNCB)

Harwich (BR) - Zeebrugge (SNCB)

Menton (SNCF) - Ventimiglia (FS)

Modane (SNCF) - Bardonecchia (FS)

Brig (SBB-CFF) - Domodossola (FS)

Bâle (SNCF) - Basel (SBB-CFF)

Strasbourg (SNCF) - Kehl (DB)

Forbach (SNCF) - Saarbrücken (DB)

Apach (SNCF) - Perl (DB)

Thionville (SNCF) - Bettembourg (CFL)

Feignies (SNCF) - Quévy (SNCB)

Jeumont (SNCF) - Erquelinnes (SNCB)

Tourcoing (SNCF) - Mouscron (SNCB)

Roosendaal (NS) - Essen (SNCB)

Emmerich (DB/NS)

Venlo (NS/DB)

Bad Bentheim (DB/NS)

Montzen (SNCB) - Aachen (DB)

Sterpenich (SNCB) - Kleinbettingen (CFL)

Basel (DB/SBB-CFF)

Flensburg (DB) - Padborg (DSB)

Puttgarden (DB) - Rodby (DSB)

Passau (DB/OBB)

Salzburg (DB/OBB)

Kufstein (DB/OBB)

Buchs (SBB-CFF/OBB)

Luino (SBB-CFF/FS)

Chiasso (SBB-CFF/FS)

Brennero (FS/OBB)

Tarvisio (FS) - Arnoldstein (OBB)

Charlottenberg (NSB/SJ)

Kornsjö (NSB/SJ)

Helsingborg (SJ) - Kobenhavn (DSB)

Trelleborg (SJ) - Sassnitz (DB)

Ystad (SJ) - Świnoujście (PKP)

Göteborg (SJ) - Frederikshavn (DSB)

Malmö (SJ) - Travemünde (DB)

Gedser (DSB) - Rostock (DB)

Ebenfurth (OBB) - Sopron (GYSEV/MAV)

Nickelsdorf (OBB) - Hegyeshalom (MAV)

Frankfurt/O. (DB) - Kunowice (PKP)

Görlitz (DB) - Zgorzelec (PKP)

Gyékényes (MAV) - Botovo (JZ)

Keleba (MAV) - Subotica (JZ)

Lököshaza (MAV) - Curtici (CFR)

Dimitrovgrad (JZ) - Dragoman (BDZ)

Gevgelia (JZ) - Idomeni (CH)

Giurgiu (CFR) - Ruse (BDZ)

Svilengrad (BDZ) - Kapikule (TCDD)

Vidin (BDZ) - Calafat (CFR)

Kulata (BDZ) - Promachon (CH)

Turku (VR) - Stockholm (SJ)

Kapiköy (TCDD) - Razi (RAI)

Nusaybin (TCDD) - Kamischli (CFS)

Marchegg (OBB) - Devínska Nová Ves (ŽSR)

Kittsee (OBB) - Bratislava (ŽSR)

Gdynia (PKP) - Ystad, Stockholm (SJ)/Helsinki (VR)

Chałupki (PKP) - Bohumin (ČD)

Schirnding (DB) -Cheb (ČD)

Bernhardsthal (OBB) - Břeclav (ČD)

Summerau (OBB) - Horní Dvoříště (ČD)

Bad Schandau (DB) - Děčin (ČD)

Vainikkala (VR) - Luzhaika (RZD)

Orsha (BC) - Krasnoye (RZD)

Zernovo (UZ) - Suzemka (RZD)

Zebrzydowice (PKP) - Petrovice u Karviné (ČD)

Zawidów (PKP) - Frýdlant (ČD)

Międzylesie (PKP) - Lichkov (ČD)

Čadca (ŽSR) - Mosty u Jablunkova (ČD)

Lúky pod Makytou (ŽSR) - Horní Lideč (ČD)

Kúty (ŽSR) - Lanzhot (ČD)

Čierna nad Tisou (ŽSR) - Chop (UZ)

Komárno (ŽSR) - Komarom (MAV)

Štúrovo (ŽSR) - Szob (MAV)

Rusovce (ŽSR) - Rajka (MAV)

Čaňa (ŽSR) - Hindasnémeti (MAV)

Plaveč (ŽSR) - Muszyna (PKP)

Magyarbóly (MAV) - Beli Manastir (HZ)

Dikea (CH) - Svilengrad (BDZ)

Kristallopigi (CH) - .........(HSH)

Patras/Igoumenitsa (CH) - Brindisi (FS)

Patras/Igoumenitsa (CH) - Trieste (FS)

Patras /Igoumenitsa (CH) - Ancona (FS)

Patras/Igoumenitsa (CH) - Bari (FS)

Volos (CH) - Latakia (CFS)

Stamora Moravita (CFR) - Vrsac (JZ)

Halmeu (CFR) - Deakovo (UZ)

Vicsani (CFR) - Vadu Siret (UZ)

Uzunköprü (TCDD) - Pythion (CH)

Islahiye (TCDD) - Meydan Ekbez (CFS)

Dogukapi (TCDD) - Ahuryan (ARM)

Kotoriba (HZ) - Murakeresztur (MAV)

Koprivnica (HZ) - Gyekenyes (MAV)

Čakovec (HZ) - Središće (SZ)

Savski Marof (HZ) - Dobova (SZ)

Erdut (HZ) - Bogojevo (JZ)

Tovarnik (HZ) - Sid (JZ)

Slavonski Šamac (HZ) - Bosanski Šamac (ZBH)

Metkovič (HZ) - Čapljina (ZBH)

Volinja (HZ) - Dobrljin (ZBH)

Strmica (HZ) - Ripać (ZBH)

Šapjane (HZ) - Ilirska Bistrica (SZ)

Lupoglav (HZ) - Podoorje (SZ)

Rosenbach (OBB) - Jesenice (SZ)

Spielfeld Strass (OBB) - Šentilj (SZ)

Središče (SZ) - Čakovec (HZ)

Villa Opicina (FS) - Sežana (SZ)

Savski Marof (HZ) - Dobova (SZ)

Terespol (PKP) - Brześć (BC)

Medyka (PKP) - Mostiska (UZ)

Záhony (MAV) - Chop (UZ)

Ungeny (CFM) - Iasi (CFR)

________

1/   Po nazwie przejścia granicznego w nawiasach wskazano odpowiednią administrację kolejową, wykorzystującą tę stację. Jeśli wskazana jest tylko jedna stacja, oznacza to, że wykorzystywana jest ona wspólnie przez obie administracje.

C.   Stacje zmiany szerokości toru ważne dla międzynarodowego transportu kombinowanego */

 

		Stosowane techniki zamiany
Stacje między systemami kołowymi o różnej szerokości toru	Dotyczy krajów	Wymiana osi lub zestawów kołowych	Przeładunek jednostek ładunkowych za pomocą dźwigów lub innego sprzętu
Irún     -	Hiszpania -	X	X
Hendaye	Francja
Port Bou -	Hiszpania -	X	X
Cerbere	Francja
Hanko	Finlandia	X
Čierna nad Tisou -	Słowacja -		X
Chop	Ukraina
Zahony -	Węgry -	X	X
Chop	Ukraina	X	X
Iasi -	Rumunia -		X
Ungeny	Republika Mołdowy	X	X
Vicsani -	Rumunia -	X	X
Vadu Siret	Ukraina	X	X
Halmeu**/ -	Rumunia -		X
Deakovo	Ukraina	X	X
Małaszewicze***/-	Polska -		X
Brześć	Białoruś	X	X
Medyka -	Polska -	X	X
Mostiska	Ukraina	X	X

 

UWAGA: stacje, na których następuje zmiana szerokości toru, są również przejściami granicznymi.

* /   Jeżeli zmiana osi lub przeładunek jednostki ładunkowej na wagon przeznaczony dla innej szerokości toru ma miejsce tylko na jednej stacji, to stacja została podkreślona. W przypadku jednoczesnego stosowania zmiany szerokości toru i technik przeładunkowych na pewnych stacjach, to obie stacje są wymienione w wykazie.

**/   Między Halmeu (Rumunia) i Chop (Ukraina) usytuowane są tory zarówno o szerokości europejskiej, jak i szerokie (odcinek około 70 km). Z tego powodu wymiana osi / zestawów kołowych nie jest wymagana.

***/  Stacja przeładunkowa niebędąca przejściem granicznym.

D.   Przystanie promowe / porty wchodzące w skład sieci międzynarodowego transportu kombinowanego

 

Holyhead	- Dublin	(Zjednoczone Królestwo - Irlandia)
Calais	- Dover	(Francja - Zjednoczone Królestwo)
Oostende	- Dover	(Belgia - Zjednoczone Królestwo)
Dunkerque	- Dover	(Francja - Zjednoczone Królestwo)
Stanrear	- Larne	(Zjednoczone Królestwo)
Zeebrugge	- Harwich	(Belgia - Zjednoczone Królestwo)
Zeebrugge	- Dover	(Belgia - Zjednoczone Królestwo)
Puttgarden	- Rodby	(Niemcy - Dania)
Kobenhavn	- Helsingborg	(Dania - Szwecja)
Lübeck-Travemünde	- Hanko	(Niemcy - Finlandia)
Gedser	- Rostock  (Warnemünde)	(Dania - Niemcy)
Göteborg	- Frederikshavn	(Szwecja - Dania)
Malmö	- Travemünde	(Szwecja - Niemcy)
Trelleborg	- Sassnitz	(Szwecja - Niemcy)
Ystad	- Świnoujście	(Szwecja - Polska)
Helsinki	- Gdynia	(Finlandia - Polska)
Helsinki	- Stockholm	(Finlandia - Szwecja)
Turku	- Stockholm	(Finlandia - Szwecja)
Samsun	- Constanta	(Turcja - Rumunia)
Mersin	- Venezia	(Turcja - Włochy)
Gdynia	- Ystad	(Polska - Szwecja)
Gdynia	- Sztokholm	(Polska - Szwecja)
Gdynia	- Helsinki	(Polska - Finlandia)
Patras/Igoumenitsa	- Brindisi	(Grecja - Włochy)
Patras/Igoumenitsa	- Trieste	(Grecja - Włochy)
Patras/Igoumenitsa	- Ancona	(Grecja - Włochy)
Patras/Igoumenitsa	- Bari	(Grecja - Włochy)
Volos	- Latakia	(Grecja - Syria)
Calafat	- Vidin	(Rumunia - Bułgaria)

 

Uwaga: Przystanie promowe są również przejściami granicznymi, z wyjątkiem połączeń między Stanrear - Larne i Messina - Villa S. Giovani.

ZAŁĄCZNIK Nr III

CHARAKTERYSTYKI TECHNICZNE SIECI WAŻNYCH LINII MIĘDZYNARODOWEGO TRANSPORTU KOMBINOWANEGO

Uwagi wstępne

Parametry są wskazane w poniższej tabeli. Wartości wskazane w kolumnie A tabeli powinny być traktowane jako docelowe; powinny być one osiągnięte zgodnie z narodowymi planami rozwoju kolei. Jakiekolwiek odchylenia od tych wartości należy rozpatrywać jako wyjątek.

Linie podzielono na dwie podstawowe kategorie:

(a)  istniejące linie, które w przypadku konieczności mogą być modernizowane; modernizacja tych linii jest trudna, a czasem wręcz niemożliwa, ze względu na ich geometryczne charakterystyki, dlatego wymagania dla tych linii powinny być bardziej elastyczne;

(b)  nowe linie, które będą budowane.

Przez analogię, dane wyszczególnione w poniższej tabeli odnoszą się także, w odpowiednich przypadkach, do przewozów na promach kolejowych jako integralnej części sieci kolejowych.

PARAMETRY INFRASTRUKTURY SIECI WAŻNYCH LINII MIĘDZYNARODOWEGO TRANSPORTU KOMBINOWANEGO

 

	A		B
	Istniejące linie, które odpowiadają wymaganiom stawianym odnośnie do infrastruktury, i linie podlegające modernizacji lub rekonstrukcji		Nowe linie
	Obecne wskaźniki	Docelowe wskaźniki
1. Liczba torów	nie podano	nie podano	2
2. Skrajnia ładunkowa		UIC B 2/	UIC C 2/
3. Minimalna odległość między   osiami torów 1/		4,0 m	4,2 m
4. Nominalna prędkość minimalna	100 km/h 3/	120 km/h 3/	120 km/h 3/
5. Dopuszczalne naciski na oś:
wagony Ł 100 km/h	20 t	22,5 t	22,5 t
Ł 120 km/h	20 t	20 t	20 t
6. Maksymalne nachylenie 1/	nie podano	nie podano	12,5 mm/m
7. Minimalna użyteczna długość   torów mijankowych	600 m	750 m	750 m

 

1/   Nie ma szczególnego znaczenia dla transportu kombinowanego, ale zaleca się dla realizacji efektywnego międzynarodowego transportu kombinowanego.

2/   UIC - Międzynarodowy Związek Kolei.

3/   Minimalne parametry dotyczące pociągów dla transportu kombinowanego (patrz załącznik IV).

Wyjaśnienia dotyczące parametrów zawartych w powyższej tabeli

1. Ilość torów

Międzynarodowe linie transportu kombinowanego powinny charakteryzować się wysoką przepustowością i umożliwiać szczegółowe rozplanowanie operacji w czasie.

W zasadzie te dwa powyższe wymagania mogą być spełnione tylko na liniach mających co najmniej dwa tory; jednak linie jednotorowe zostaną dopuszczone do eksploatacji, jeżeli zgodne są pozostałe parametry wskazane w Umowie.

2. Skrajnia ładunkowa

Jest to minimalna skrajnia ładunkowa dla linii międzynarodowego transportu kombinowanego.

Przyjęcie większych skrajni ładunkowych na nowych liniach z reguły nie wymaga dużych nakładów inwestycyjnych i dlatego wybrano skrajnię UIC C.

Skrajnia C dopuszcza w szczególności:

-   przewozy samochodów ciężarowych i zestawów transportu samochodowego (samochody ciężarowe z przyczepami, pojazdy przegubowe, ciągniki i naczepy) odpowiadające europejskiej skrajni drogowej (wysokość 4 m i szerokość 2,5 m) na specjalnych wagonach-platformach, których powierzchnia ładunkowa znajduje się na wysokości 60 cm nad poziomem szyn;

-   przewozy zwykłych naczep samochodowych o szerokości 2,5 m i wysokości 4 m na wagonach-platformach kieszeniowych wyposażonych w zwykłe wózki;

-   przewozy kontenerów ISO o szerokości 2,44 m i wysokości 2,9 m na zwykłych platformach kolejowych;

-   przewozy wymiennych nadwozi o szerokości 2,5 m na zwykłych platformach kolejowych;

-   przewozy kontenerów/ wymiennych nadwozi o szerokości 2,6 m i wysokości 2,9 m na przystosowanych wagonach.

Na istniejących liniach przebiegających przez rejony górskie (na przykład Pireneje, Masyw Centralny, Alpy, Jurę, Apeniny, Karpaty) znajdują się liczne tunele, spełniające wymogi skrajni ładunkowej Jednostki Technicznej lub skrajni o nieco większej wysokości w osi toru. Praktycznie we wszystkich przypadkach ich zwiększenie do skrajni UIC C nie jest możliwe z ekonomicznego i finansowego punktu widzenia.

Dlatego dla istniejących linii wybrano skrajnię UIC B, która dopuszcza w szczególności:

-   przewozy kontenerów ISO o szerokości 2,44 m i wysokości 2,9 m na platformach kolejowych, przeznaczonych do przewozu kontenerów, których powierzchnia znajduje się na wysokości 1,18 m nad poziomem szyn;

-   przewozy nadwozi wymiennych o szerokości 2,5 m i wysokości 2,6 m na zwykłych platformach kolejowych (powierzchnia ładunkowa znajduje się na wysokości 1,246 m);

-   przewozy naczep na specjalnych wagonach-platformach kieszeniowych;

-   przewozy kontenerów/ nadwozi wymiennych o szerokości 2,6 m i wysokości 2,9 m specjalnymi wagonami niskopodwoziowymi.

Większość istniejących linii międzynarodowych posiada co najmniej skrajnię UIC B. Zapewnienie powyższej skrajni na liniach, które nie odpowiadają tej normie, nie wymaga z reguły większych nakładów inwestycyjnych.

4. Nominalna prędkość minimalna

Nominalna prędkość minimalna określa geometryczne parametry trasy (promień łuku i pochylenia), urządzenia bezpieczeństwa (droga hamowania) i współczynnik hamowania taboru kolejowego.

5. Dopuszczalny nacisk na oś

Jest to dopuszczalny nacisk na oś, który muszą spełniać linie międzynarodowego transportu kombinowanego.

Na liniach międzynarodowego transportu kombinowanego powinien odbywać się ruch najbardziej nowoczesnych istniejących i przyszłych środków taboru kolejowego, a w szczególności:

wagonów mających nacisk na oś 20 t, co odpowiada obciążeniu klasy UIC C; zgodnie z niedawnymi decyzjami UIC przyjęto nacisk na oś 22,5 t przy prędkości do 100 km/h. Przepisy UIC ustalają ograniczenia nacisku na oś do 20 t przy prędkości 120 km/h.

Zgodnie z przepisami UIC wymieniony nacisk na oś dopuszczany jest przy średnicy kół nie mniejszej niż 840 mm.

7. Minimalna użyteczna długość torów mijankowych

Minimalna użyteczna długość torów stacyjnych na liniach międzynarodowego transportu kombinowanego ma znaczenie jedynie dla pociągów w transporcie kombinowanym (patrz załącznik IV).

ZAŁĄCZNIK Nr IV

PARAMETRY EKSPLOATACYJNE POCIĄGÓW I MINIMALNE WYMAGANIA DOTYCZĄCE INFRASTRUKTURY

A. Wymagania dotyczące efektywności usług międzynarodowego transportu kombinowanego

1. W celu zapewnienia efektywności i braku zakłóceń procesu transportowego, wymuszonego nowoczesnymi metodami produkcji i dystrybucji towarów, usługi międzynarodowego transportu kombinowanego powinny w szczególności odpowiadać następującym wymaganiom:

(a)  odjazd/przyjazd zgodnie z wymaganiami użytkowników (w szczególności ustanowienie późnych godzin zamknięcia dla załadunku i wcześniejszej pory odprawienia ładunku), realizowanie regularnych przewozów;

(b)  krótki czas trwania przewozu od drzwi do drzwi, dokładne przestrzeganie rozkładu jazdy, gwarantowany termin dostawy;

(c)  wiarygodna i aktualna informacja o procedurach transportowych, prosta dokumentacja, małe ryzyko uszkodzenia;

(d)  zdolność realizacji przewozu standardowych kontenerów wszystkich typów, a także wszystkich jednostek ładunkowych, które mogą być przewożone międzynarodowym transportem samochodowym w Europie. W tym kontekście należy mieć na uwadze możliwe do przewidzenia tendencje w zakresie pomiaru masy i gabarytów jednostek ładunkowych.

2. Spełnienie powyższych wymagań powinno być zapewnione przez:

(a)  wysoką prędkość przewozu (od punktu odprawy do punktu przeznaczenia, z uwzględnieniem wszystkich przystanków), która powinna odpowiadać lub w miarę możliwości przewyższać prędkość przewozu transportem samochodowym od drzwi do drzwi;

(b)  wykorzystanie wolnych godzin odbiorców ładunków (na przykład wykonywanie przewozu w nocy), aby ładunki można było dostarczać w godzinach rannych zgodnie z życzeniem użytkowników;

(c)  zapewnienie odpowiedniego wyposażenia i właściwej infrastruktury (na przykład odpowiednich skrajni ładunkowych);

(d)  wykorzystanie w miarę możliwości pociągów bezpośrednich (tj. wyłączenie lub zmniejszenie do minimum przeładunku przesyłek na inne pociągi w trakcie przewozu);

(e)  podjęcie działań organizacyjnych zmierzających do udoskonalenia usług transportowych przez wykorzystanie nowoczesnych systemów łączności.

3. Aby sprostać opisanym wyżej wymaganiom, pociągi i infrastruktura powinny posiadać odpowiedni poziom sprawności, tj. odpowiadać niektórym minimalnym wymaganiom, które na danym kierunku przewozu powinny być przestrzegane przez wszystkie zainteresowane władze.

4. Podane niżej parametry i wymagania odnoszą się w szczególności do tras z dużym natężeniem przewozów, tj. kierunków, na których realizowane są regularne przewozy pociągami bezpośrednimi lub przynajmniej dużymi grupami wagonowymi.

Przewozy pojedynczych wagonów lub przesyłek specjalizowanych mogą być nadal realizowane zwykłymi pociągami towarowymi, jeśli odpowiada to potrzebom użytkowników i odpowiednich zarządów kolei.

B. Charakterystyki eksploatacyjne pociągów

5. Pociągi wykorzystywane dla międzynarodowego transportu kombinowanego powinny odpowiadać następującym minimalnym wymaganiom:

 

Minimalne wymagania	Obecnie	Docelowe wartości */
Znamionowa prędkość minimalna	100 km/h	120 km/h
Długość pociągu	600 m	750 m
Masa pociągu	1.200 t	1.500 t
Nacisk na oś (wagony)	20 t	20 t (22,5 t przy prędkości 100 km/h)

 

Jeśli zorganizowanie ruchu bezpośrednich połączeń jest niemożliwe, to pociągi powinny, w miarę możliwości, składać się tylko z niewielkich grup wagonowych, przy czym wagony każdej grupy powinny jechać tylko do jednego punktu przeznaczenia. Należy także, w miarę możliwości, wyeliminować postoje w drodze z przyczyn eksploatacyjnych lub kontroli granicznej.

6. Tabor kolejowy powinien spełniać podane wyżej standardy odnośnie do prędkości i nacisku osi na szynę, a także zapewniać możliwości przewozu wszystkich jednostek ładunkowych, uwzględniając ich masę i wymiary.

7. Pociągom transportu kombinowanego zostanie nadany najwyższy priorytet. Rozkłady jazdy będą ustalane w taki sposób, aby odpowiadały wymaganiom użytkowników w zakresie niezawodności i regularności przewozów.

________

*/   Wskaźniki te powinny być osiągnięte do 2000 roku. Wyższe wskaźniki mogą być wprowadzone wcześniej niż to podano, jeśli to nie utrudnia rozwoju międzynarodowego transportu kombinowanego.

C. Minimalne wymagania dotyczące linii kolejowych

8. Dobowa przepustowość linii kolejowych powinna być tak dostosowana, aby pozwalała na uniknięcie przestojów pociągów transportu kombinowanego. Przestoje pociągów nie powinny być powodowane godzinami wolnymi od pracy.

9. W celu polepszenia stanu linii kolejowych będą one dostosowane do parametrów infrastruktury zawartych w załączniku III.

D. Minimalne wymagania dotyczące terminali

10. W celu sprawnego przeprowadzenia odpraw terminale powinny odpowiadać następującym wymaganiom:

(a)  okres pomiędzy końcowym terminem przyjęcia ładunków a odjazdem pociągów, jak również pomiędzy przyjazdem pociągów a gotowością wagonów do wyładunku jednostek ładunkowych, nie powinien przekraczać jednej godziny, o ile wymagania użytkowników odnośnie do końcowego terminu przyjęcia lub oddania ładunków nie mogą być spełnione w inny sposób;

(b)  postój środków transportu drogowego, zapewniających dostawę lub odbiór jednostek ładunkowych, powinien być możliwie krótki (20 minut maksimum);

(c)  terminal powinien być zlokalizowany tak, aby:

-   był do niego łatwy i szybki dojazd drogowy z ośrodków gospodarczych;

-   w ramach sieci kolejowej miał on dobrą łączność z głównymi dalekobieżnymi liniami kolejowymi, a w przypadku przewozów grup wagonów miał dobre połączenie z szybkimi pociągami towarowymi wykorzystywanymi w transporcie kombinowanym.

11. Przytoczone poniżej minimalne wymagania dotyczące pośrednich stacji odnoszą się także do terminali.

E. Minimalne wymagania dotyczące pośrednich stacji

12. Postoje pociągów transportu kombinowanego w drodze, konieczne z przyczyn technicznych lub eksploatacyjnych, na przykład na stacjach wymiany grup wagonów lub zmiany szerokości toru, powinny być wykorzystywane jednocześnie do czynności, których wykonanie powodowałoby dodatkowy postój (typu kontrola graniczna, zmiana lokomotywy).

Infrastruktura takich pośrednich stacji powinna odpowiadać następującym wymaganiom:

-   Linie dowozowe (lokalne) powinny mieć dostateczną przepustowość dobową dla umożliwienia płynnego ruchu pociągów wykorzystywanych dla transportu kombinowanego

-   Wjazdy na i wyjazdy z linii dojazdowych (lokalnych) powinny zapewniać ruch pociągów bez postojów w obu kierunkach. Ich przepustowość powinna być dostatecznie duża, aby uniknąć opóźnień przyjeżdżających i odjeżdżających pociągów wykorzystywanych w transporcie kombinowanym.

-   Różne typy torów powinny mieć dostateczną przepustowość wymaganą dla realizacji konkretnych robót na stacji, co w szczególności dotyczy torów przyjazdowo-odjazdowych, torów zestawienia pociągów, torów rozrządowych i wyciągowych, torów ładunkowych oraz torów dla wymiany zestawów kołowych.

-   Skrajnia ładunkowa dla wskazanych wyżej torów powinna odpowiadać skrajni wykorzystywanych linii kolejowych (UIC B lub UIC C).

-   Długość torów powinna być wystarczająca dla przyjęcia pociągów z pełnym składem wagonów, wykorzystywanych w transporcie kombinowanym.

-   W przypadku wykorzystania trakcji elektrycznej tory powinny być dostępne dla elektrowozów (na stacjach granicznych dla elektrowozów odpowiedniej sąsiedniej kolei).

-   Zdolność przeładunku, wymiany grup wagonów, zmiany zestawów kołowych, a także środki przeprowadzania kontroli granicznej powinny zapewniać najkrótszy możliwy postój.

(a)  Stacje wymiany grup wagonów

13. Przewozy kombinowane między stacjami nadania i odbioru powinny w miarę możliwości być realizowane przy pomocy pociągów bezpośrednich. W przypadku gdy to jest ekonomicznie nieracjonalne z powodu małego zakresu odpraw i jeśli w związku z tym przeładunek przesyłek kombinowanych jest konieczny, powinny być one realizowane przynajmniej grupami wagonów. Czas trwania postojów dla realizacji tych operacji nie powinien przekraczać 30 minut w każdym przypadku. Można by to było osiągnąć poprzez odpowiednie zestawienie pociągów (których relacja powinna być w miarę możliwości maksymalnie długa, włączając przekroczenie granic), jednocześnie ze stworzeniem właściwej infrastruktury stacji wymiany grup wagonów.

(b)  Przejścia graniczne

14. Pociągi transportu kombinowanego, w miarę możliwości, powinny jechać bez zatrzymania po całej trasie łącznie z przekroczeniem granic do stacji, na której konieczna jest realizacja wymiany grup wagonów, lub do punktu końcowego przeznaczenia.

Postoje na granicy powinny być w miarę możliwości wyeliminowane, a jeśli są nieuchronne, to ich czas trwania powinien być bardzo ograniczony (nie więcej niż 30 minut). Powinno się to osiągać:

-   poprzez odstąpienie od czynności zwykle prowadzonych na granicy lub, jeśli jest to niemożliwe, poprzez ich wykonanie w punktach wewnętrznych, na których pociągi muszą się zatrzymywać w każdym przypadku z przyczyn technicznych i/lub administracyjnych;

-   poprzez zrealizowanie tylko jednego postoju lub pełne zaniechanie postojów na wspólnych stacjach granicznych.

(c)  Stacje zmiany szerokości toru

15. Z punktu widzenia kosztów i czasu należy opracować efektywne procedury w celu zaspokojenia przyszłych potrzeb. Odnośnie do przeładunku jednostek ładunkowych na wagony przeznaczone dla innej szerokości toru powinny być także zastosowane wskazane wyżej wymagania dotyczące przeładunku w terminalach.

Czas trwania postojów na takich stacjach w celu wymiany zestawów kołowych powinien być, w miarę możliwości, jak najkrótszy. Istniejące środki do wymiany zestawów kołowych lub przeładunku powinny odpowiednio zagwarantować skrócenie postojów.

(d)  Przystanie promowe / porty

16. Usługi transportowe będą skorelowane z ofertą przewoźników promowych. Czas postoju w portach przy przewozach kombinowanych powinien być jak najkrótszy (w miarę możliwości nie dłuższy niż godzina). Oprócz stworzenia odpowiedniej infrastruktury stacji w portach promowych i odpowiednich statków promowych (patrz pkt 17 niżej) można to osiągnąć przy pomocy następujących środków:

-   zastosowania wymagań wymienionych w punkcie 14, odnoszących się do niezbędnych środków kontroli granicznej;

-   drogą uzgadniania rozkładów jazdy promów i pociągów na przeprawach promowych oraz dostarczenia zawczasu informacji w celu przyspieszenia załadunku statków i/lub zestawienia pociągów.

17. Promy wykorzystywane w transporcie kombinowanym powinny spełniać następujące wymogi:

-   rozmiary i typy statków powinny odpowiadać przewożonym jednostkom ładunkowym i wagonom towarowym;

-   należy zapewnić szybki załadunek i rozładunek promów, a także magazynowanie jednostek ładunkowych/wagonów zgodnie z wymaganiami dalszego przewozu kolejowego (oddzielenie transportu kombinowanego od transportu pasażerskiego i/lub transportu samochodowego);

-   jeśli w trakcie przewozu jednostki ładunkowe pozostają na wagonach, to promy powinny być łatwo dostępne, przy czym należy unikać przeprowadzania operacji rozrządowych wymagających dużych nakładów czasu. Skrajnia ładunkowa, nacisk na oś itp. powinny odpowiadać wskaźnikom dla linii podanym w załączniku III;

-   jeśli przewóz jednostek ładunkowych musi zostać przeprowadzony bez użycia wagonów, to dla zrealizowania przewozu samochodowego między terminalem promowym i kolejowym powinny istnieć krótkie i dobre połączenia drogowe.